Наряду с перечисленными основными требованиями следует учесть и необходимость дифференцированного подхода к проектированию архитектурно-градостроительных объектов в многообразных природно-климатических условиях обширного северного региона. Особенности отдельных его подрайонов предъявляют весьма специфические требования к архитектуре отдельных типов зданий, их размещению в структуре градостроительных образований, размеру пространственно-экологической компенсации дискомфортности внешней среды и степени связи с ней внутренней, т. е. порождают своеобразный интерьер, свою архитектуру и градостроительные концепции.
Проектные предложения
Современные исследования путей решения рассматриваемой проблемы ориентированы на применение высокотехнологичных достижений градостроительства. Например, одна из концепций формирования жилого района «Оганер» в Норильске (ил. 132) основана на идее сооружения наземного транспортного тоннеля, образующего разветвленный каркас планировочной структуры района.
В основное русло тоннеля предлагается поместить главную транспортную магистраль района, связывающую его с Норильском и Талнахом.
Проектные предложения, разработанные на основе данной идеи, предусматривают строительство над руслом наземного тоннеля многофункциональных домов-комплексов. Непосредственно над главными транспортными коммуникациями предлагается разместить предприятия торговли, общественного питания, коммунально-бытового и культурного обслуживания, а также крытые пешеходные галереи и пассажи, открытые пешеходные проходы, функционирующие в комфортное время года. Верхний уровень домов-комплексов отведен под жилые секции, которые имеют широкий корпус, второй контур остекления, что обеспечивает снижение теплопотерь. В квартирах предусмотрены большие подсобные помещения, сушильные шкафы. На каждом этаже имеются специальные помещения для спортивных и любительских занятий, отдыха.
https://blogun.ru/mistcceecig.html

2. Осуществление возможности связи внутреннего пространства зданий с естественной средой в моменты ее благоприятного состояния. Учет данного требования, прежде всего, определяется условиями естественного освещения и инсоляции помещений, функционально-планировочной организации здания, принципами расположения входных узлов, гардеробов, вестибюлей и прочих помещений, а также переходных буферных зон (веранд, террас, лоджий и пр.), находящихся между внутренней и внешней средой.
3. Формирование в архитектурной среде оптимальных для каждого вида деятельности человека микроклиматических условий — теплового, светового, воздушного и других режимов. Данное требование должно быть обеспечено соответствующей объемно-пространственной композицией здания, планировкой помещений, установкой оборудования, работа которого регулируется в зависимости от наружной освещенности, температуры воздуха, скорости ветра.
4. Обеспечение в искусственной среде полноценных условий для всестороннего и гармоничного развития человека. Для этого в структуре зданий должны быть предусмотрены пространственные ресурсы для самообразования, творческой деятельности и проведения досуга. Следовательно, наряду с развитием групп помещений, предназначенных для оздоровления, закаливания и активного отдыха, необходимо включение емких универсальных общественных пространств типа атриума, пассажа и пр., создание условий для общения с природными элементами в отапливаемых помещениях (зимних садах, оранжереях, теплицах и т. д.). В этих же целях следует предусматривать гибкость организации внутренней среды, предполагающую возможность изменения пространственной структуры, характера оборудования, степени связи с природной средой, т. е. трансформируемость интерьера.
5. Создание условий для компенсации гиподинамии. Для этого требуется количественное и качественное совершенствование системы физической рекреации. Плавательный бассейн, спортивные (гимнастические) залы, рекреации, крытые игровые и спортивные площадки, каток, участок — вот минимальный набор элементов, который способен обеспечить в суровом климате комплекс мероприятий, направленных на преодоление гиподинамии взрослого и ребенка. Этим целям здесь должны служить также и новые типы специализированных спортивно-оздоровительных зданий и сооружений.

Первый этап конкурса показал следующее: большинство проектов продемонстрировало новые для Севера объемно-планировочные решения зданий коридорного, галерейного и коридорно-секционного типов, которые более рационально обеспечивают организацию внутренних связей в жилых домах с общественными зданиями комплекса;
во многих проектах ширина корпусов домов составляла 20, 36 и даже 40 м, что позволяет сократить их теплопотери в полтора-два раза;
наряду с крупнопанельными системами из железобетона были предложены полносборные системы из эффективных материалов, объемных блоков и в монолитном исполнении;
в большинстве проектов общая площадь квартир была увеличена на 8-10%, но при этом высота этажа определялась в 2,7-2,8 м, что позволяет несколько снизить стоимость строительства;
в ряде проектов были предложены решения с глубинной планировкой квартир, предполагавшие размещение в их глубине кухонь, общих комнат, спален.
Можно считать, что конкурс выявил некоторые общие принципы архитектурно-планировочной организации северного дома: компактность и повышенная плотность застройки, увеличенная ширина корпуса, глубинная планировка квартир, устройство внутренних лестничных клеток, применение двойного контура наружных ограждений и, наконец, организация комплексного культурно-бытового обслуживания по месту жительства.
В результате научных и практических мероприятий по решению задач адаптации человека к при родной и социальной среде северного региона были определены основные требования к формированию архитектурной среды [175].
1. Создание экологической защиты от воздействия неблагоприятных климатических элементов, предполагающей не только изоляцию от внешней среды, но и приспособление к ней человеческого организма, восполнение в искусственной среде недостающих природных факторов. Для этих целей в структуре зданий необходимо создание системы архитектурных пространств для тренировки терморегуляционной системы организма человека (закаливание).

Кроме естественного износа шеек, коленчатые валы могут быть поломаны и скручены. Коленчатый вал является одной из наиболее ответственных и дорогих деталей дизеля, поэтому поломка его может надолго, если не окончательно, вывести агрегат из строя, а изготовление его потребует затраты больших средств и времени. Это нужно иметь в виду и принять все меры по сохранению вала.
В первые годы эксплуатации дизелей существовало твердое убеждение, что вследствие высокого давления вспышки в рабочих цилиндрах коленчатый вал является крайне непрочной деталью и срок его работы краток и недолговечен. Вполне понятно, что при таком взгляде на прочность коленчатого вала с поломками его мирились, как с неизбежным злом, и никаких мер по созданию условий, предупреждающих поломки, вначале не принималось. В дальнейшем в результате многолетнего опыта взгляд на прочность коленчатых валов изменился. Расчеты валов приняли более совершенную и обоснованную форму, а вопрос о резонансе крутильных колебаний стал доступным широким кругам техников. Поэтому у дизелей, сконструированных после 1928-1930 гг., несмотря на форсировку (увеличение быстроходности, удельных давлений и давления горения), число поломок коленчатых валов уменьшилось; они стали редким явлением <и 1в -большинстве происходят из-за неудовлетворительной постановки эксплуатации или же. работы дизеля в запретной зоне чисел оборотов. Поломки коленчатых валов из-за невысокого качества материала, примененного для их изготовления, или из-за наличия в нем пороков сейчас насчитываются единицами.
По данным, работы «Выявление причин поломки и коленчатых валов дизелей» видно, что — 74,5% поломок валов произошла из-за неудовлетворительного положения их на рамовых подшипниках, 15%-из-за работы дизеля в зоне критических оборотов или вблизи от нее, а 7,5% — из-за обрыва шатунных болтов и лишь 3% — из-за нарушения технологии при изготовлении валов и пороков металла.

Как показали многократные обмеры, мотылевые шейки изнашиваются прежде и больше всего по дугам, наиболее удаленным от оси вала, а рамовые шейки — по дугам, наиболее удаленным от смежных мотылевых шеек. Это явление объясняется изменением усилий, действующих на шейки коленчатого вала, в зависимости от положения колена. На форме износа рамовых и мотылевых шеек в известной степени сказывается и жесткость вала. Наблюдения показали зависимость износа шеек вала от величины зазора. Можно считать установленным, что меньшей величине номинального зазора в подшипнике вала соответствует минимальный износ; при повышении зазора удельный износ шеек увеличивается.
В результате неравномерного износа шейки вала теряют свою строго цилиндрическую форму, становятся овальными, конусными, седло- и бочкообразными, а их полированная (по меньшей мере шлифованная) поверхность покрывается рисками, царапинами и следами задиров.
Величины среднего износа шеек могут быть значительно превышены или сокращены. Первое наблюдается при небрежной и недостаточной смазке подшипников грязным маслом, механические примеси которого будут играть роль абразива, а образовавшиеся в нем органические кислоты вызывать коррозию антифрикционного сплава подшипников; второе — в случае применения подходящего по качеству масла, систематической очистки его сепарацией или на фильтрах тонкой фильтрации, постоянном поддержании качества масла путем частичного слива и своевременной заменой отработавшего масла. Для подтверждения сказанного можно привести следующий пример: на одной крупной насосной станции, на дизелях марок 84Г-4 и 84Г-6, шейки коленчатых валов которых за 14 тыс. час. работы (между двумя капитальными ремонтами) обычно изнашивались в среднем на 0,20-0,22 мм (при максимуме на отдельных шейках 0,40-0,45 мм), что давало удельный износ порядка 0,014-0,016 мм на 103 час. работы. После введения ряда мероприятий, улучшающих условия смазки подшипников вала, срок работы дизелей до ремонта I увеличился до 25-26 тыс. час, а износ шеек за это же время упал до 0,04 мм (при максимуме на одной шейке 0,08 мм), что дает удельный износ средней 0,0016 мм и максимальный 0,0032 мм на 103 час.

УСЛОВИЯ РАБОТЫ, ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НОВЫМ ДЕТАЛЯМ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖЕНИЯ ДИЗЕЛЕЙ

После окончания передавливания, открывая вентиль 8, спускают сжатый воздух и переключают трехходовой кран 9 в рабочее положение, при котором насос дизеля подает масло в магистраль.
Описанная схема подачи масла перед пуском успешно применяется на отдельных типах дизелей. Так, на дизелях «Зуль-Цер» К-150, снабженных такими приспособлениями, нагрева подшипников при пуске не наблюдалось, а за 100 тыс. час. Работы отдельных агрегатов износ шеек вала не превышает 0,03-0,05 .11.
Коленчатый вал дизеля является ответственной деталью, участвующей в преобразовании возвратно-поступательного движения поршней рабочих цилиндров во вращательное. Коленчатый вал при работе испытывает периодические усилия от сил давления газов и сил инерции движущихся поршней и шатунов. Суммарные усилия достигают максимального значения в момент вспышки топлива в цилиндре (в в.м.т.). Все усилия воспринимаются мотылевыми шейками и передаются рамовыми шейками на вкладыши подшипников в.виде переменных удельных давлений, вызывающих значительную работу трения. В результате последнего обстоятельства шейки вала, мртылевые подшипники и вкладыши рамовых подшипников подвержены естественному износу. По данным проф. И. А. Пономарева, износ шеек коленчатого вала в основном пропорционален суммарному числу оборотов за весь период эксплуатации. Правда, в начале работы нового или отремонтированного путем опиловки шеек вала, новых или перезалитых подшипников наблюдается более быстрый износ, затем после уплотнения и образования корки износ идет, не отклоняясь от линейной зависимости.

Так как прокачивание смазочного масла перед пуском, особенно холодного дизеля, операция тяжелая и длительная, то вручную (ручным насосом) она сплошь и рядом проводится не в полном объеме и с меньшей эффективностью. Поэтому во избежание недостаточной смазки трущихся деталей в момент пуска дизеля, что вызывает их интенсивный износ, прокачку масла следует механизировать. Лучшим способом механизации будет установка отдельного приводного шестеренчатого насоса. Если же последний применить не предоставляется возможным, то с успехом можно использовать сжатый воздух, с помощью которого масло выдавливается из герметической емкости и направляется под давлением в магистраль системы. В приямке фундамента, рядом с маслосборным баком 1 дизеля, на высоте, обеспечивающей перепуск масла самотеком, устанавливается герметически закрывающийся горизонтальный или вертикальный цилиндрический сосуд 2, емкостью приблизительно равной 7з емкости маслосистемы. На трубопровод, соединяющий маслосборный бак с сосудом, ставится вентиль 3. Кроме нагнетательной трубы 4, сосуд снабжается воздухопроводом с вентилем 5, манометром 6, предохранительным клапаном 7 и спускным полудюймовым патрубком с вентилем 8. Нагнетательная труба 4 через трехходовой кран 9 присоединяется к основной магистрали системы смазки дизеля.
Перед пуском дизеля открывают вентили 3 и 8, вследствие чего масло из маслосборника перетекает в сосуд 2 и заполняет последний до некоторой высоты. После этого вентили 3 и 8 закрывают, трехходовой кран 9 ставят в такое положение, при котором сосуд сообщается с основной магистралью системы : смазки, и открывают вентиль 5. Создав в сосуде давление 4-5 кг/см2, вентиль сжатого воздуха 5 закрывают. Масло под давлением сжатого воздуха быстро и безотказно подается во все места смазки. Если давление воздуха значительно снизится, а в резервуаре останется много масла, то вентиль 5 снова приоткрывают и в резервуар подают новую порцию воздуха.
Для обеспечения хорошей подачи масло необходимо подогревать, для чего в маслосборнике устанавливается змеевик : или электрическая грелка.

Одной из причин поломок коленчатого вала является длительная работа дизеля в зоне критических оборотов. Поэтому Для создания высокой надежности многоцилиндрового агрегата необходимо принятую компоновку дизеля с генератором проверить на крутильные колебания, проведя для этой цели соответствующий расчет и испытание путем (для нового типа агрегата эту работу обычно выполняет завод-поставщик). В случае замены электрического генератора другим, иного типа и конструкции, или какого-либо изменения масс либо податливости отдельных участков системы вала расчет и торсиографирование следует провести еще раз с учетом внесенных изменений. От любого варианта установки нужно требовать, чтобы:
а) критические главных и полугласных гармоник отстояли от рабочих оборотов не менее чем на ±10-15% для тихоходных и не менее 7% для быстроходных дизелей, а создаваемые ими напряжения в сумме с резонирующими второстепенными гармониками давали напряжение не более ±300 кг/см2 (по данным проф. И. А. Лурье);
б) критические главных и полуглавных гармоник при быстром переходе их до рабочих оборотов создавали напряжение не выше 1200 кг/см2;
в) величина предельно допустимых амплитуд колебаний не превышала при длительной работе — 0,015 радиана, а для переходных режимов — 0,040 радиана.
Для сохранения надежности агрегата следует перед пуском при открытых индикаторных кранах проворачивать вал дизеля, подавая одновременно в основную магистраль системы Смазки масло под давлением до тех пор, пока оно не станет стекать со стенок втулок цилиндров и вытекать из всех рамовых, мотылевых и головных подшипников.

Моторесурс, гарантированный заводом-изготовителем, обычно занижен. Вообще завод-изготовитель вследствие отсутствия у него достаточного эксплуатационного опыта и некоторой заинтересованности правильно установить моторесурс не может.
Долговечность. Если не произошло аварий с повреждением крупных важнейших деталей и не было ненормального износа трушнхея деталей, срок службы дизелей до окончания использования может быть весьма продолжителен. Еще сейчас имеются на установках компрессорные дизели изготовления 1910-1917 гг. (марок 8с, В-90, Н-34, ЖДВ, 9К4, АУ-63 и др.). Компрессорные дизели выпуска 1924-1931 гг. (марок 12С, В\г-66. ВУ-72, Н-74, Н-99 и др.) надежно эксплуатируются на многих электростанциях.
Сравнительно продолжительный срок эксплуатации дизелей объясняется тем. что изнашивающиеся в процессе работы их детали, как-то: втулки, поршни и кольца рабочих цилиндров, рабочие клапаны и элементы топливной аппаратуры периодически могут заменяться, а изношенные шейки, цапфы и сопряженные с ними подшипники восстанавливаться посредством ремонта. При таком положении долговечность дизеля должна зависеть не только от его механической прочности и пригодности к дальнейшему использованию, а также и от целесообразности и сложности восстановления. При рассмотрении целесообразности восстановления приходится учитывать экономичность данного дизеля (удельный расход топлива, смазочного масла, количество обслуживающего персонала, стоимость сменных деталей и сложность профилактического ремонта и осмотра), наличие конструктивных дефектов, специфику изготовления сменных деталей и этого следует, что физическая долговечность не регламентируется, а устанавливается в каждом отдельном случае с учетом указанных выше зависимостей.
При оценке надежности дизеля предпочтение отдается машинам с более высоким и долговечностью.

Моторесурсом дизеля принято называть продолжительность срока службы его в эксплуатации до капитального ремонта. Долговечностью же считается срок службы агрегата с момента изготовления до окончания использования.
Раньше этим показателям не уделялось должного внимания. Лишь последние 10-15 лет научно-исследовательские организации стали обрабатывать материалы, определяющие моторесурс, а заводы-изготовители давать соответствующую гарантию. В действительности долговечность и моторесурс являются важдыми общими показателями надежности работы дизеля и критерием качества его изготовления.
Моторесурс. Моторесурс зависит от мощности, быстроходности, удельного веса, степени форсировки дизеля, качества материалов, изготовления и монтажа, условий эксплуатации, своевременного производства профилактических работ, качества топлива и смазочных масел, а также строгого соблюдения правил ухода за агрегатом.
Многообразие перечисленных факторов не дает возможности установить точную величину моторесурса по типам дизелей, поэтому проф. В. А. Ваншейдт приводит лишь ориентировочные данные.
Данные, приведенные выше, обусловлены хорошей постановкой эксплуатации судовых установок, высокой квалификацией обслуживающего персонала, а главное, качественным производством очередного капитального ремонта. При работе на стационаре, где квалификация обслуживающего персонала ниже и качество ремонта хуже, моторесурс будет меньше.
Средние величины моторесурса, полученные путем обработки отчетных материалов коммунальных дизельных электростанций за последние 7-10 лет.
Эти данные отличаются от приведенных выше в сторону уменьшения, и они для стационарных дизелей являются наиболее подходящими в данное время.